Toyota, l’un des plus grands constructeurs automobiles au monde, a créé des produits innovants qui repoussent les limites de ce qui est possible en matière d’alternatives à l’essence, introduisant tout, de l’innovante Mirai hydrogène-électrique à la Prius hybride extrêmement populaire.
Pourtant, la société a été étonnamment en retard dans le jeu tout électrique, ne sortant que le crossover avec un nom de charabia malheureux : le Toyota bZ4X 2023.
Alors que le SUV électrique est une entrée bienvenue sur le marché de la batterie électrique, il est étonnamment terne par rapport à d’autres BEV comme le Volkswagen ID 4, le Hyundai Ioniq 5 et le Chevrolet Bolt EUV.
Avec une autonomie légèrement inférieure, un taux de charge lent et un design moins qu’inspirant, le Toyota bZ4X 2023 nous oblige à conclure que le prix de près de 50 000 $ n’en vaut pas vraiment la peine. (Et nous n’avons pas encore mentionné le rappel !)
Lorsque Toyota a dévoilé le bZ4X pour la première fois l’année dernière, il a montré un toit solaire, un groupe motopropulseur électrique «longue portée» et (halètement) un volant de style joug.
Le constructeur automobile japonais a proclamé que l’ute de taille RAV4 aurait une autonomie d’environ 300 milles. Lorsque le bZ4X est arrivé aux États-Unis, cependant, la version à traction avant n’avait que 252 miles d’autonomie estimée par l’EPA.
La version à traction intégrale, qui utilise une batterie différente et des vitesses de charge inférieures, obtient encore moins, avec une autonomie de 222 miles.
Comparé aux autres multisegments du segment, il se situe solidement au milieu du peloton, avec loin de la plus longue portée promise.
Pendant nos sept jours avec le bZ4X, mon partenaire et moi avons commencé à l’appeler les “Bizzy Forks” parce que ce nom malheureux n’a pas de véritable raccourci. Toyota prévoit de sortir d’autres véhicules avec le surnom de bZ, qui signifie “Beyond Zero”.
Il vise à souligner l’engagement de l’entreprise à investir plus de 13,6 milliards de dollars dans la technologie des batteries au cours de la prochaine décennie et à commercialiser 30 véhicules à batterie et hybrides dans leurs marques Toyota et Lexus de luxe d’ici 2030.
Lexus sera le fer de lance technologique de cette stratégie en tant que ligne transitions vers le tout électrique d’ici 2035. Le 4X dans le nom fait référence à la taille du véhicule (un petit multisegment), la société confirmant qu’il y aura bientôt d’autres véhicules avec la même convention de dénomination.
Il est prudent de dire que nous verrons probablement quelque chose comme un bZ5X ou un bZ6X dans le futur.
Le bZ4X a à peu près la même taille que le RAV4, et techniquement ce n’est pas le premier véhicule tout électrique de Toyota. De 1997 à 2003, un RAV4 tout électrique a été vendu en Californie en tant que véhicule conforme.
Toyota lancera le bZ4X dans tout le pays, mais il ne prévoit d’en vendre que 7 000 cette année en tant que modèles 2023.
Il est clair que Toyota a l’intention que le bZ4X réponde aux exigences gouvernementales en matière d’émissions nulles et faibles dans le monde entier afin de pouvoir continuer à vendre ses véhicules à moteur à essence beaucoup plus nombreux (et moins chers).
Toyota et ses dirigeants n’ont pas exactement été silencieux quant à leur opposition aux véhicules électriques à batterie, le PDG Akio Toyoda reproduisant une grande partie de la désinformation sur les véhicules électriques vantée par l’industrie pétrolière et gazière.
Pourtant, à certains égards, la réticence de Toyota à se lancer dans l’électricité à batterie est judicieuse sur le plan commercial.
L’année dernière, la société a vendu plus de 300 000 Camrys à moteur ICE, et il est impossible que la technologie des batteries lithium-ion puisse suivre ce rythme. Il n’y a tout simplement pas assez de réserves de lithium extrait dans le monde.
L’intention de l’entreprise de simplement se conformer aux exigences mondiales en matière d’émissions avec le bZ4X est devenue encore plus évidente lorsqu’elle a essayé de charger le crossover sur des bornes de recharge publiques autour de Los Angeles.
Comme la plupart des locataires, je n’ai pas de borne de recharge à domicile dédiée là où je vis à Los Angeles. Ce n’est généralement pas un problème puisqu’il y a plus de 3 500 bornes de recharge dans ma région.
Le bZ4X est livré avec un an de recharge gratuite sur le réseau EVgo, et Toyota a déclaré que le multisegment devrait pouvoir se recharger de “faible” à 80% en une heure.
La société n’a pas précisé ce qu’elle mesurait comme “faible”, mais alors que j’avais la transmission intégrale bZ4X Limited, j’ai réduit la batterie à environ 33% (68 miles d’autonomie restante sur l’odomètre) avant de décider de recharger .
Je suis allé à un chargeur local EVgo DC Fast près de chez moi. C’est un lieu de recharge que j’utilise régulièrement pour recharger les véhicules électriques que je teste et qui propose des chargeurs de 100 kW et 150 kW.
J’ai intentionnellement choisi le chargeur rapide DC 100kW car le bZ4X avec AWD ne prend que 100kW maximum. La version à traction avant prend un maximum de 150 kW.
J’ai vérifié EVgo pour m’assurer que j’obtenais la charge maximale possible (et j’étais là à une période de faible demande / à faible coût) et j’ai branché le bZ4X à 13h08. J’avais conduit le véhicule, donc la batterie était préconditionnée (ce qui signifie qu’elle était à une température optimale pour prendre une charge) et le temps était ensoleillé et autour de 75 degrés Fahrenheit.
Une fois que j’ai obtenu que le terrible système EVgo reconnaisse mon compte, j’ai été consterné de voir que les données de charge à bord montraient six heures et 45 minutes pour une charge complète.
J’ai vérifié à nouveau après 30 minutes et j’ai toujours été déçu par la lenteur. J’ai fini par charger pendant 55 minutes et je n’ai gagné que 101 miles d’autonomie (80% de charge).
C’était suffisant pour me faire dîner avec des amis ce soir-là et revenir, mais c’est un taux de charge assez mauvais pour les longs trajets en voiture.
Une partie de la raison pour laquelle il y a un taux de charge si lent, même sur un chargeur DC Fast, est que Toyota a l’intention que les propriétaires branchent leur véhicule à la maison tous les soirs. Pour ceux qui n’ont pas de chargeurs domestiques, vous n’aurez peut-être pas de chance.
Le bZ4X obtient une architecture de 400 volts, ce qui est courant dans la plupart des véhicules électriques abordables, mais la façon dont l’entreprise a programmé la courbe de charge (ou la rapidité avec laquelle le véhicule peut prendre une charge à certains niveaux de batterie), est conçue pour être très conservatrice afin que la batterie dure plus longtemps.
Tout cela est logique puisque Toyota se préoccupe davantage de la longévité et de la sécurité. Du point de vue de l’utilisateur, cependant, attendre des heures sur des chargeurs publics pour obtenir une charge complète est assez pourri compte tenu du paysage concurrentiel.
Toyota affirme que son objectif avec le bZ4X était de rendre la transition vers les véhicules électriques aussi « transparente » que possible pour ses acheteurs. Cela signifie que tout, de la façon dont le bZ4X conduit à son apparence et à son fonctionnement, ressemble beaucoup à votre RAV4 typique.
Le bZ4X adhère au langage de conception de Toyota à l’intérieur comme à l’extérieur, bien qu’il y ait une quantité considérable d’embouts en plastique durs au toucher, même sur la garniture supérieure.
Comme son homologue Subaru, le Solterra tout électrique (les deux sociétés ont conçu les deux véhicules dans le cadre d’un projet commun, un peu comme elles l’ont fait avec la Subaru BRZ et la Toyota FR-S), le carénage inférieur à l’extérieur du bZ4X est en plastique noir et imite le look du Toyota RAV4 moins la calandre ouverte à l’avant.
Avec ses temps de charge moins que stellaires, sa gamme moyenne et sa conception douteuse, le bZ4X est plus décevant que ce à quoi je m’attendais. Lorsque vous en arrivez à la tarification, la proposition de valeur s’aggrave un peu.
Les prix de la version de base à traction avant commencent à 42 000 $. C’est à égalité avec la plupart des concurrents. La version haut de gamme à traction intégrale que j’ai conduite culmine à un peu moins de 50 000 $ (49 995 $). C’est bien aussi.
Les véhicules électriques sont chers et le prix de transaction moyen des véhicules neufs oscille autour de 47 000 $, selon les données d’Autotrader.
Le vrai problème est que Toyota a presque épuisé ses incitatifs fiscaux fédéraux, ce qui signifie que les acheteurs ne pourront pas obtenir le crédit d’impôt de 7 500 $ pour l’achat ou la location d’un véhicule électrique pendant très longtemps.
C’est parce que sa Prius populaire et de longue date a consommé toutes les incitations disponibles de l’entreprise.
Juste avant la publication de cet examen, Toyota a émis un rappel mondial pour le bZ4X sur certains boulons de moyeu desserrés qui pourraient entraîner le détachement de la roue entière pendant le mouvement. Le rappel concerne 2 700 véhicules, dont 260 qui ont été vendus aux États-Unis. Naturellement, Toyota avertit les propriétaires de ne pas conduire leur véhicule tant que le problème n’est pas résolu.
Si vous recherchez un véhicule électrique qui répond aux besoins de transport de base et que vous êtes un fidèle de Toyota, le bZ4X sera suffisant.
Dans un marché des véhicules électriques de plus en plus concurrentiel, cependant, le Toyota bZ4X 2023 est en deçà. Il existe de nombreux autres véhicules électriques à plus longue autonomie – beaucoup plus innovants – en vente en ce moment. Le bZ4X n’en fait pas partie.
Mise à jour du 24 juin à 11 h 32 HE : Il existe actuellement une pénurie de mines de lithium qui pourrait affecter la production mondiale de batteries pour véhicules électriques. Cette histoire a été mise à jour pour refléter ce fait.